I||
I||
X
Czym dla szybowników jest Bezmiechowa nie trzeba nikomu tłumaczyć. To magiczne miejsce przyciągać będzie zawsze. Pomimo ograniczeń w użytkowaniu przestrzeni w rejonie Gór Słonnych, wynikających z bezpośredniej bliskości granicy z Ukrainą, szybowce latają nad okolicą. Tegoroczna jesień nie przysporzyła zbyt wielu wietrznych dni. Wykorzystaliśmy te, które umożliwiały loty żaglowe nad zboczem. Było super i mamy ochotę na więcej. Szybowisko funkcjonuje pod jurysdykcją Politechniki Rzeszowskiej, posiada doskonałe zaplecze hangarowe i akomodacyjne. Co najważniejsze, prowadzone jest przez ludzi z pasją, którzy wiedzą jak dobrze i bezpiecznie organizować latanie.
Kolejna wyprawa pewnie dopiero na wiosnę, a mimo tego nie możemy się doczekać wyjazdu.
Pronar to jeden z wyróżniających się ośrodków szkolenia lotniczego, gdzie chętnie bywamy 2-3 razy do roku. Zazwyczaj prowadzimy szkolenia w zaawansowanej akrobacji szybowcowej, ale też wymieniamy doświadczenia. Odległość z południa kraju robi wrażenie, a wyjazd z szybowcem jest po prostu trudny do zorganizowania. Korzystamy więc z floty pronarowskiej, takiej którą mógłby i pewnie chciałby pochwalić się każdy aeroklub. Akrobacja niekoniecznie idzie w parze z ofertą jaką kierujemy do środowiska – nasze szybowce GOKO nie były projektowane z myślą o zaawansowanych manewrach. Nie oznacza to jednak, że nie myślimy o wersji rozwojowej, przynajmniej takiej, która umożliwi bezpieczne wykonywanie prostej akrobacji odwróconej.
Białka Tatrzańska, a właściwie Czarna Góra, nie jest łaskawa pogodowo dla szybowników. Jak co roku, tak i tym razem mgły, niskie chmury, padający deszcz i wszechobecne błoto przeszkadzały w startach ze szczytu Litwinki. Organizatorzy zadbali jednak o odwiedzających, a liczba szybowców, które dotarły, była imponująca. Nie wszystkie poleciały, cześć wzięła udział w wystawie statycznej. Impreza na stałe wpisała się w kalendarz wydarzeń lotniczych w Polsce i stanowi doskonały czas i miejsce do wymiany doświadczeń, informacji i dzielenia się wspólną pasją, jaką są dla nas szybowce. Obiecujemy sobie, że któregoś roku trafimy wreszcie „na wiatr pod stok”, a starty i długotrwałe loty zadziwią i nas i liczną publiczność.
Tego szybowca nie można pomylić z żadnym innym! Kultowy, budowany w największej liczbie wśród wszystkich szybowców jednomiejscowych świata, ma także i polski epizod. Szybowce te, znane w kraju pod nazwą „Jeżyk”, trafiły do wielu aeroklubów i szkół szybowcowych tuż po wojnie. Częściowo przejęte od wycofującego się z Polski okupanta – Niemców, ale też – w ilości kilkunastu sztuk – zbudowane przez Polaków w Jeżowie Sudeckim, w byłym zakładzie Schneidera.
Służyły zaawansowanym pilotom, do lotów żaglowych, termicznych oraz przelotów. Prezentowany na zdjęciu Grunau Baby trafił do ewidencji statków powietrznych i jest pierwszym takim szybowcem w Polsce od… kilkudziesięciu lat! Ponieważ dysponujemy tym egzemplarzem, porównujemy jego właściwości lotne, w tym osiągi, z GOKO. Każdy preferuje co mu się podoba, jednak do rekreacji i maksymalnej frajdy z latania my wybieramy GOKO.
To impreza, która na stałe wpisała się w kalendarz lotniczy Małopolski. Fizycznie brakło w przyczepie miejsca dla GOKO, ponieważ rozpanoszyła się tam „Wrona” z krakowskiego Muzeum Lotnictwa. Dobra i „Wrona”, ją także lubimy i z przyjemnością wzlatujemy. Dlatego, wespół z ekipą MLP, prezentowaliśmy w Nowym targu replikę zbudowaną przez Jerzego Gruchalskiego. Każdą okazję do lotu „Wroną” wykorzystujemy do porównania z GOKO. Na swój sposób są to szybowce do siebie podobne, choć naszej konstrukcji jest daleko bliżej do szybowców przejściowych, rówieśników „Wrony” – „Czajki” i „Salamandry”. Dostrzegamy podobne własności lotne i pilotażowe wszystkich przywołanych konstrukcji, ale też doceniamy wyróżniający nasz szybowiec, wysoki komfort pilota w kabinie.
Lotnisko w Łososinie ma wszelkie cechy aby spokojnie prowadzić próby, loty testowe i prezentacje. Jest przede wszystkim duże i łatwo dla nas dostępne. Ponieważ większość startów realizujemy przy udziale samochodu holującego, niezwykle ważne jest odpowiednie zabezpieczenie naziemne tak, aby nie narażać innych statków powietrznych czy osób. Z długą na kilkaset metrów liną nie ma żartów! Podobne procedury obowiązują dla startu wyciągarkowego. Łososina jest cicha i bywa pusta, czego nie można powiedzieć o każdym z lotnisk w województwie Podkarpackiem, Małopolskim czy Śląskim. Wyjątkiem jest Nowy Targ, jeszcze lepszy niż lotnisko Aeroklubu Podhalańskiego, ale tam mamy po prostu daleko. Choć i tak planujemy wyprawę na Podhale, aby wziąć udział w zlocie szybowców na Czarnej Górze.
Czerwcowe loty w Łososinie to, oprócz przyjemności, także sprawdzian dla modyfikacji, którym poddaliśmy nasz szybowiec. Testy wypadły pomyślnie, z przebiegu lotów jesteśmy bardzo zadowoleni.
Na zaproszenie organizatora – Aeroklubu Gliwickiego – odwiedziliśmy tamtejsze lotnisko. Cel: kolejne, cieszące się popularnością spotkanie miłośników bezsilnikowej awiacji. I chociaż zlot, jako cykliczna impreza, odnosi się głównie do konstrukcji, które lata świetności mają już za sobą, jest jednocześnie doskonałym forum do wymiany informacji o tym, co dzieje się w świecie obecnie. Pogoda dopisała wspaniale, więc lotnisko jak i niebo nad nim upstrzyły kolorowe szybowce, głównie konstrukcji drewnianej. Jak zazwyczaj, zestawialiśmy osiągi i własności pilotażowe naszego GOKO z jego odpowiednikami z minionej epoki. GOKO, z założenia, łączy bowiem cechy szybowców szkolnych i przejściowych, budowanych w okresie przed i po II wojnie światowej oraz wykorzystuje współczesne technologie budowania. Najbliżej mu do gliwickiej „Salamandry” oraz, pozostającego w budowie, „ABCaka” - oba te szybowce to repliki.
Podsumowując dokonania ubiegłych trzech lat, miło nam poinformować, że zakończyliśmy
projekt modyfikacji pierwszego prototypu oraz zbudowaliśmy drugi, całkowicie nowy
egzemplarz szybowca!
Jak to w awiacji, modyfikacja nowych konstrukcji może się ciągnąć w nieskończoność. Gdyby do tego doliczyć okres certyfikacji (nasz produkt, z uwagi na kwalifikację w kategorii urządzeń latających UL-70/115 nie wymaga, na szczęście, certyfikacji), z pewnością nasze prace trwałyby dłużej. To przekonanie opieramy na własnych doświadczeniach wyniesionych z prac przy szybowcach certyfikowanych, gdzie nadzór nad projektem sprawowały przypisane do tego urzędy: EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) oraz – pośrednio – nadzór krajowy (ULC).
Uważamy, że deklarowane w projekcie cele i efekty w pełni osiągnęliśmy – patrz zakładka M Sailplanes - O PROJEKCIE. Dowodem tego jest dobrze i bezpiecznie latający drugi prototyp, wyposażony w sprawnie działający i raczej niezawodny zespół napędowy.
Dziś możemy już zdradzić, że napęd ten jest bardzo zbliżony do stosowanego w szwajcarskim szybowcu Archeopteryx i pochodzi od tego samego dostawcy.
Jednak ważniejsza od wysublimowanej techniki, jaką stosowaliśmy przy budowie, jest dla
nas satysfakcja tych pilotów, którzy naszym sprzętem polecieli. Względnie pozwolili sobie
na jego (pozytywną, a jakże) ocenę – po oględzinach na ziemi. Za przykład niech służą słowa
„mistrza nad mistrzami” (nie podajemy nazwiska, ale w środowisku lotniczym – światowym
– jest tylko jedna taka osoba), który w pierwszym komentarzu, po swoim krótkim locie
GOKO stwierdził, że „bez obaw dałby ten szybowiec do latania swojemu dziecku”. Czy trzeba
dopowiadać więcej?
Oba nasze szybowce pozostają w ciągłej eksploatacji. Wykorzystujemy je do dalszych lotów
testowych (których nigdy nie jest za wiele), użyczamy do lotów zapoznawczych, a także
dalej… zmieniamy.
Obecnie prace dotyczą zabudowy innego, nieskładanego śmigła o mniejszym skoku, którego
wyższa sprawność powinna przyczynić się do skrócenia startu i lepszych parametrów
wznoszenia. Współpracujemy w tym zakresie ze specjalistami z firmy Hacker GmbH z
Niemiec – wytwórcy zespołu napędowego.
Na podstawie doświadczenia, uznajemy szybowce GOKO za bezpieczne i miłe w pilotażu.
Pomimo ciągłych prac nad podniesieniem osiągów (głównie poprzez redukcję opadania
własnego) i ewentualnym poprawieniem skuteczności sterowania poprzecznego, oba
prototypy mogą być bezpiecznie i użytecznie eksploatowane. Zapraszamy do kontaktu, także
w celu umówienia demonstracji.
Nie skorzystaliśmy z zaproszenia na największe targi lotnictwa segmentu general aviation
w Europie, aby zaprezentować tam bezpośrednio nasz szybowiec. Mimo tego, udało nam się
odwiedzić na krótko wystawę i zanotować wiele spostrzeżeń. Najważniejsze z nich to takie,
że szybowców podobnych do naszych ciągle brakuje!
Zatem czas, którego nie mamy niestety w nadmiarze, wykorzystujemy na modyfikacje
i regulacje. Dużym wyzwaniem ciągle pozostaje napęd elektryczny, który tylko pozornie
wydaje się nieskomplikowany. Kręcące się z dużą prędkością śmigło, bardzo wysoki
amperaż prądów oraz znaczące temperatury poszczególnych elementów systemu wymagają
całkowitego upewnienia się, że system działa bezpiecznie i niezawodnie. Producent silnika
przeprowadził dla nas zaawansowane testy napędu, jednoznacznie potwierdzając, że został
on bardzo dobrze dobrany. Parametry uzyskane na stoisku są więcej niż zadowalające,
a dopasowanie trójłopatowego śmigła pchającego – ponoć idealne. Bardzo nas to cieszy i
nie możemy doczekać się ponownych prób na lotnisku. Jeżeli poprawiony napęd okaże się
faktycznie tak dobry, z pewnością wykorzystamy go w kolejnych szybowcach.
Koncepcja szybowca z częściowo otwartą kabiną pozostaje. To swego rodzaju „rarytas” w dzisiejszych czasach, w odróżnieniu od kokpitów nowoczesnych (i super drogich) szybowców, przypominających wnętrza luksusowych samochodów. Bezpośredni kontakt z naturą (z powietrzem), podobnie jak doświadczają tego paralotniarze i lotniarze, jest nie do przecenienia. Cechy pilotażowe GOKO i jego osiągi (skuteczność i siły na sterach oraz bardzo niewielkie prędkości lotu wraz z łagodną charakterystyką przeciągnięcia), to wielki atut i wyróżnik dla tego szybowca. Niezależność startu, dla wersji z silnikiem, podkreśla wyjątkowość. Jednak współczesny świat, i w małym i w dużym lotnictwie, zdecydowanie poszedł w kierunku technologii kompozytowych. Także z powodu możliwości precyzyjnego formowania kompozytów. Koncepcja laminatowego GOKO nabiera więc realnych cech w postaci rysunków i pierwszych technologii. Liczymy też na poprawę osiągów (zwłaszcza zmniejszenie minimalnego opadania) oraz nieuciążliwy montaż/demontaż.
Zapytania o ofertę na szybowce i pierwsze zamówienia zachęcają nas do prac rozwojowych. Mamy pełną świadomość, że w dzisiejszych czasach szybowiec musi być nie tylko bezpieczny i akceptowany ze względu na osiągi, ale również dobrze wyglądać. Opierając się na dotychczasowych doświadczeniach, trochę jednak kwestionujemy maksymę, że „co dobrze wygląda to dobrze lata”. Kształt czy malowanie jest także kwestią gustu – upodobania bywają różne. Przypominamy sobie początki firmy, gdy aplikowaliśmy o dofinansowanie, a jedna z ekspertek odrzuciła nasz projekt argumentując, że (cyt.) „GOKO wygląda archaicznie”. Pół roku później panel ekspertów z udziałem tej samej osoby przyznał nam… wyróżnienie. Gdy aura nie pozwala na szybowcowe aktywności na lotnisku, nadrabiamy pracami w biurze. Pomni opisanej wyżej sytuacji pracujemy nad studium szybowca łączącego cechy GOKO, jednak wykonanego w technologii pełnokompozytowej. To nie tylko nasza inicjatywa ale także odpowiedź na uwagi tych pilotów, którzy mieli okazję polecieć GOKO. Jako cel postawiliśmy sobie uproszczenie konstrukcji, maksymalnie eliminując metal z poszczególnych zespołów szybowca. O szczegółach wkrótce.
Tak się złożyło, że otrzymaliśmy lotnisko niemal do wyłącznej dyspozycji, na czas wylotu miejscowych lotników na szczepienie lisów – gdzieś pod Warszawę. Wyż rosyjski zapewnił stabilną (jak na tę porę roku) pogodę, jednak wyłącznie na loty typu „góra-dół”: brakowało termiki i wiatru. Po raz pierwszy udało nam się przywieźć i uruchomić oba szybowce w tym samym czasie: SP-GOKO i SP-GMKR. Jednym z celów było wykonać loty porównawcze, dokładnie opisując charakterystyki lotu szybowego. Pomimo, że egzemplarze wyglądają niemal identycznie, a na pierwszy rzut oka różni je jedynie kolor, są inne tak pod względem osiągów, a poniekąd i… sterowania. Wynika to przede wszystkim z odmiennej geometrii skrzydeł, różnych profili i wydłużenia, oraz z technologii wykonania. Szybowiec GMKR jest ponadto dostosowany do lotów z silnikiem startowym, podczas gdy GOKO lata wyłącznie dzięki siłom natury. Loty w Łososinie stanowiły okazję dla miejscowych lotników na doświadczenie pilotowania szybowca, siedząc w nieosłoniętej kabinie. Coś, co przed wojną było standardem, dziś jest już praktycznie niespotykane. Jak fantastyczne jest to uczucie wiedzą wyłącznie ci, którzy tego doświadczyli.
A jednak! Odwołana wrześniowa impreza została przeniesiona na październik! Coroczne zloty w Białce mają przecież swoich miłośników i stałych bywalców, nie mogło się więc obyć bez tego spotkania. Bogata oprawa, którą zapewnia organizator – Aeroklub Nowy Targ, stanowi dodatkowy czynnik, dla którego chce się na Podhale jechać. Spotkaliśmy się zatem i w tym roku, choć jesienna aura pozostawiała wiele do życzenia: przede wszystkim nie wiało! Zaprzyjaźniony Aeroklub Mielecki przywiózł Muchę 100 oraz PW-2 Gapę. Lubimy zwłaszcza ten drugi szybowiec, bo jest on bliźniaczy do naszego GOKO. Starty, wyłącznie przy użyciu lin gumowych, odbywały się zarówno za stoku narciarskiego jak i ze skarpy nad rzeką, a lądowania u podnóża góry, na jednym z trzech lądowisk. Atrakcją, choć tylko na wystawie statycznej, była wynaleziona przez Bartka Kota SZD-15 „Sroka”, prawdopodobnie jeden z dwóch ocalałych egzemplarzy. Na przyszły rok Bartek przewiduje, że i Sroka poleci w Białce!
Starty z wykorzystaniem samochodu holującego na lotnisku w Aleksandrowicach nie pozwalają na osiąganie dużych wysokości wyczepienia. Lotnisko posiada główną drogę startową usytuowaną na kierunku W-E, której długość to około 550 m. Przy 200 m lince, w bezwietrznych warunkach, uzyskiwane wysokości nie przekraczają więc 150 m nad poziom lotniska. Wystarcza to na zbudowanie kręgu dwu lub ewentualnie trójzakrętowego, a czas lotu wynosi około 3 minut. Wydaje się, że to niewiele, jednak ćwiczenie takie powtarzane wielokrotnie, pozwala na dobre oswojenie się z szybowcem i opanowanie podstawowych elementów lotu.
Przyznajemy się, że nie tylko szybowce ultralekkie leżą nam na sercu. Lotnictwo a szybownictwo w szczególności wymaga podtrzymywania kwalifikacji w znacznie szerszym zakresie niż loty, które umożliwia GOKO. Sprawdza się tu maksyma, że „apetyt rośnie w miarę jedzenia”. W czasie wolnym, którego zresztą brakuje, latamy więc na klasycznych konstrukcjach. Na zdjęciu widok na Kotlinę Żywiecką, położoną na wschód od Beskidu Śląskiego, podczas przelotu z Łososiny Dolnej do Aleksandrowic.
Nowe skrzydło, z którym wiązaliśmy wielkie nadzieje, zdaje się potwierdzać założenia. Już sam montaż nie wymaga aż takiej uwagi – płat jest bowiem wytrzymały, „twardy”, wygodny do przenoszenia i załadunku do przyczepy. Loty, które wykonujemy, sprawiają nam wiele satysfakcji. I mobilizują do… dalszych modyfikacji! Nasz szybowiec nie jest i nigdy nie będzie orchideą, ale takie też były założenia: miał być łatwy w pilotowaniu, bardzo bezpieczny oraz zdolny do utrzymywania się w powietrzu, nawet w słabych warunkach. Eksperymentujemy z ustawieniem kąta natarcia statecznika poziomego w stosunku do płaszczyzny cięciw skrzydła tak, aby uzyskać kąt przy których stosunek cz do cx będzie optymalny. Zadanie takie wymaga powtarzania prób w możliwie ustalonych warunkach pogodowych, gdy wpływ termiki jest pomijalny.
Limity masowe dla kategorii niekwalifikowanej urządzenia latającego nie pozwalają na rozrzutność w zakresie wyposażenia zainstalowanego w kabinie. W drugim egzemplarzu zabudowaliśmy klasyczne, podstawowe przyrządy pilotażowe: prędkościomierz, wysokościomierz, skompensowany wariometr (wariometr energii całkowitej) oraz chyłomierz poprzeczny. Do rejestracji lotów wykorzystujemy miniaturowe urządzenie LXNav Nano, wyposażone w odbiornik GPS oraz sondę barometryczną. Ponadto, szybowiec otrzymał 5-punktowe, certyfikowane pasy bezpieczeństwa oraz klasyczny zaczep startowy Tost G88 typu safety release. Uzupełnienie stanowi podręczna, przenośna radiostacja oraz – opcjonalnie – spadochron plecowy.
Pewnie znakomita większość miłośników bezsilnikowej awiacji słyszała o szkole szybowcowej na górze Jodłowiec nad Tęgoborzem. Mało kto jednak wie, że szkoła ta użytkowała także zbocze Rachowa, gdzie zlokalizowane było startowisko najniższej kategorii „A”. Szukając ciekawych miejsc do latania, trafiliśmy i tu – na Rachów. Jak piękne jest to miejsce pokazuje fotografia. A jak magiczne – warto poczytać o historii szkoły szybowcowej na stronie www.orlik.sacz.pl/historia
Całą wiosnę wykorzystywaliśmy na wprowadzanie nowych, innowacyjnych rozwiązań w konstrukcji. Doświadczenie w eksploatacji pierwszego szybowca zaowocowało szeregiem zmian. Co ciekawe, nie dotyczą one ani właściwości lotnych ani pilotażowych! Bo te, od początku, były bardzo dobre. Skoncentrowaliśmy się na poprawie osiągów (zmniejszenie opadania własnego) oraz ergonomii montażu i demontażu. Szybowiec jest też w pełni przystosowany pod zabudowę silnika startowego ze składanym, trójłopatowym śmigłem pchającym. W porównaniu do pierwszego prototypu dostał całkowicie nowe skrzydło – o grubym, nośnym i samostatecznym profilu, opartym na pancernym, wytrzymałym kesonie.
Do zaprzyjaźnionego Ośrodka Szkolenia Lotniczego „Pronar” na Podlasiu droga daleka. Jazda przez całą Polskę z przyczepą szybowcową jest na tyle stresująca, że kolejny raz decydujemy się na wyprawę „na pusto”. Żal nam możliwości testowania GOKO w warunkach lotniska w Narwii. Doskonale równy, długi i zielony pas startowy, świetne zaplecze techniczne tuż obok i przede wszystkim życzliwa nam atmosfera to aż za dużo, aby kiedyś tego nie wykorzystać. Tymczasem latamy Perkozem, ucząc elementów akrobacji. Temat GOKO i pomysłów na inne konstrukcje, a jakże, jak zawsze obecny.
Konstruowanie i budowanie szybowców to jedno. Jednak aby planować rozwój należy słuchać głosów środowiska i nadążać za trendami. Nie da się tego robić skuteczniej jak poprzez integrację i uczestnictwo w życiu klubu. Organizowane wiosną konferencje lotno-techniczne to dobra okazja nie tylko do wymiany doświadczeń ale i swoistej promocji naszej działalności. Na życzenie Górskiej Szkoły Szybowcowej „Żar” oraz Aeroklubu Bielsko-Bialskiego współuczestniczymy i prowadzimy spotkania z pilotami.
Bardzo szybko upłynął nam miniony rok. Formalny projekt, realizowany przez naszą Spółkę wraz z PARP, zakończył się 31 grudnia 2023 r. Zrealizowaliśmy kamienie milowe, modyfikując pierwszy prototyp i budując drugi. Zima, jak zawsze, powinna być wypełniona przygotowaniami do sezonu. I ją wykorzystujemy. Spoglądamy przez okna na niebo i nie możemy doczekać się wiosny.
Pierwszy montaż, albo inaczej „montaż wstępny” to długo oczekiwana chwila. Czy łączone ze sobą zespoły szybowca będą do siebie pasować? Czy nie popełniliśmy błędów rysunkowych, powielonych następnie przez warsztat? Czy przyjęte łańcuchy wymiarowe, tolerancje i pasowania pozwolą fizycznie na połączenie skrzydeł z centropłatem kadłuba? Czy kinematyka napędów sterów okaże się funkcjonalna w praktyce, bez luzów w połączeniach, bez „miękkich sterów”, bez nadmiernych sił w układzie? Jak się płatowiec zachowa pod wpływem obciążeń, chociażby statycznych, pochodzących od masy elementów? Czy montaż i demontaż okażą się łatwe? Ten pozornie bliski końca projektu etap wcale nie musi być krótki…
Krótki czas realizacji projektu budowy szybowca z napędem zobligował nas do sprawnych działań na rzecz pozyskania niezbędnych składowych: bezpiecznych akumulatorów z możliwością ładowania ich w szybowcu, wydajnego silnika 3-fazowego z osprzętem, regulatora prądowego oraz właściwego śmigła. To ostatnie mogło pochodzić wyłącznie od firmy z największym doświadczeniem - Grzegorza Peszke. A cała reszta, starannie dobrana, dotarła do nas od zaprzyjaźnionej firmy Hacker Motor GmbH z Niemiec.
Najwyższa pora na zabudowę silnika. Wszystkie podzespoły są już na miejscu: najpierw czeka nas próba na stoisku, kalibracja napędu, pomiary ciągu, obrotów, drgań, temperatur, czasu pracy na posiadanym pakiecie akumulatorów…
Mieczysław skonstruował mocowanie silnika do kratownicy kadłuba – testowaliśmy je na makiecie wydrukowanej w technologii 3D – pasuje dobrze!
Na chwilę obecną możemy zdradzić, że zastosowany napęd jest bardzo podobny jak w szwajcarskim motoszybowcu Archaeopteryx.
Początek listopada przyniósł napływ gorących mas powietrza aż znad Afryki. Objawiło się to halniakiem w Beskidach. Warunki sprzyjały szybowaniu na sporych wysokościach, umożliwiły też wycieczkę w najwyższe polskie góry – Tatry.
Podtrzymywanie praktycznych kwalifikacji lotniczych jest ważne, latamy na różnych typach szybowców. Zasady sterowania każdą aerodyną są tożsame. Nasz GOKO nie wyróżnia się tutaj w żaden sposób, a chociaż ultralekki, cechuje się bardzo poprawną charakterystyką pilotażową, taką samą jak klasyczne szybowce.
Publikując ten post zwracamy uwagę, że wyróżniamy się tym, iż sami latamy na szybowcach. To cenne połączenie daje nam niezależność w poczynaniach. Chcemy konstruować i budować szybowce tak jak dla siebie, wiemy jakie być one powinny i potrafimy ich cechy weryfikować podczas prób w powietrzu. Na zdjęciu modyfikacja SZD-48-1 Jantara Std. 2 czyli nasz Jantar 17, w obiektywnie Kuby Śwista.
Po długich przygotowaniach elementów składowych przystąpiliśmy do montażu skrzydeł. Przebiega on sprawnie. Mamy doświadczenia z pierwszym prototypem, ponadto wszystkie podzespoły nowego skrzydła wykonane zostały z wielką starannością. Szereg zmian konstrukcyjnych, które wprowadziliśmy, przekłada się na wzmocnienie struktury i daleko wierniejsze odtworzenie profilu. Nowy, grubszy profil (modyfikowany CAGI R3), obudowany keson oraz imitacja dźwigara zwiększają sztywność skrzydła. Finalnie, oczekujemy znacznej poprawy własności pilotażowych – zwiększenia sterowności poprzecznej – oraz osiągów – zmniejszenia opadania własnego. Taka konstrukcja zyska też praktyczne cechy – będzie bardziej odporna na uszkodzenia podczas montażu/demontażu szybowca w warunkach polowych oraz pakowania go do przyczepy transportowej.
W naszych pracach wykorzystujemy współczesne i innowacyjne metody projektowania oraz wytwarzania elementów. 4-osiowa maszyna numeryczna z wielką precyzją wycina nie tylko płaskie detale z sandwichowej pianki ale także doskonale radzi sobie z frezowaniem foremników czy rozcinaniem 3D. Dla zainteresowanych nagraliśmy przykładowy klip. W tym przypadku wykorzystujemy frezarkę do rozcinania nakładek żebrowych, zalaminowanych do górnych i dolnych krawędzi żeber skrzydłowych.
Pomimo, że GOKO daleko do statusu „zabytku”, z wielką chęcią i satysfakcją wzięliśmy udział w Zlocie organizowanym przez Aeroklub Nowotarski. Impreza ma już kilkuletnią tradycję i wydźwięk ogólnopolski. Nawiązuje do rozegranych w 1923 r. pierwszych w Polsce zawodów szybowcowych. Te ostatnie zwano wtedy jeszcze „ślizgowcami”, a właściwa nazwa przyjęła się kilka lat później. Równo stulecie temu próbowano wykonywać loty ze wzniesienia Litwinka. Efekty były co najwyżej marne – po locie ze szczytu, w jednym kawałku, wylądował tylko jeden szybowiec, a większość pozostałych rozbito, a. Tej tradycji nikt nie zamierzał jednak współcześnie powielać – szybowców było dużo a loty bardzo atrakcyjne – tak dla publiczności jak i pilotów i ich załóg.
Coraz intensywniej zastanawiamy się gdzie przeprowadzić montaż ostateczny II-go prototypu pod kątem pierwszych lotów. Lotnisko w Jasionce, doskonałe lokalizacyjnie i ze względu na zaplecze, jest wykluczone przez panujący tu ruch, w tym operacje związane z wojną na Ukrainie. Latanie przeniesiemy więc albo do Łososiny Dolnej pod Nowym Sączem albo przewieziemy szybowiec do Bielska-Białej, gdzie zaprzyjaźniony aeroklub użyczy nam komfortowego warsztatu.
Zbliża się 100-rocznica pierwszych w Polsce zawodów szybowcowych, rozegranych w okolicach Białki Tatrzańskiej. Korzystając z zaproszenia Aeroklubu Nowy Targ planujemy wyjazd z naszym GOKO. Jest on dobrze przystosowany do trudnych warunków terenowych, zarówno w miejscu startu na szczycie góry Litwinka jak i lądowania w ograniczonym terenie. Będziemy mogli porównać osiągi z repliką Wrony oraz bardziej współczesnym PW-2 Gapa.
O obawach związanych z sfinansowaniem, o których wspomnieliśmy 3 tygodnie temu, zapominamy. Z dużym opóźnieniem otrzymaliśmy II transzę dofinansowania, co pozwoli nam na zakup niezbędnego osprzętu w tym zespołu napędowego. Ten proces potrwa co najmniej kilka tygodni ale pomimo przesunięcia założonych w kalendarzu terminów prac przy szybowcach, nie wpłynie na końcową datę prac. Cieszymy się i uruchomiamy procedurę zakupów. Zapytania ofertowe zamieszczamy w Bazie Konkurencyjności PARP.
Kilkadziesiąt godzin pracy maszyny numerycznej potrzebne było do wytworzenia prototypu foremników nakładek na żebra. Potem – drugie tyle ręcznych prac wykończeniowych a na koniec procesu – pastowanie pod laminowanie. Nakładki, umieszczone na całym obwodzie żebra poza częścią kesonu, służą do przyklejenia tkaniny pokrywającej skrzydło i odpowiednio rozprowadzają naprężenia generowane przez pracujące pokrycie. Całość wygląda dobrze, już wkrótce składamy skrzydła. Doświadczenie z pierwszego prototypu podpowiada nam, że ten etap pójdzie sprawnie.
Bierzemy udział w imprezie, która na dobre wpisała się do kalendarza wydarzeń szybowcowych w Polsce. Frekwencja oglądających ale i przede wszystkim szybowców dopisała. Na lotnisko Gliwickie przyjechały Foki, Jaskółka, Bocian D, Slingsby T21. Największą atrakcja był jugosłowiańska siostra polskiej Salamandry – Cavka z 1947 r. Z gliwickich szybowców warto wymienić latającego Kobuza, Halnego i Bekasa.
Nas zainteresowała szczególnie PW-2 Gapa, młodsza od wymienionych o pokolenia, jeden z trzech typów szybowców, które zainspirowały nas do budowy GOKO.
Wygląda na to, że po długotrwałych wysiłkach wreszcie zamykamy rozliczenie dotychczasowych wydatków oraz postępów w projekcie. To nie oznacza jeszcze końca batalii o wypłatę drugiej transzy projektu, ale jest pozytywnym sygnałem. Prace przy drugim prototypie idą jak należy, chociaż mamy opóźnienie w zakupie narzędzi i zespołu napędowego. To jeszcze potrwa. Cóż, trudno, zainwestowaliśmy na razie resztę własnych środków aby wykluczyć przerwę w budowie. Nie tak być powinno, ale kto mówił, że będzie łatwo…?
Miła odskocznia od codzienności. Puszczamy w nowym Targu Wronę, zbudowaną przez Jerzego Gruchalskiego, a zakupioną niedawno przez Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
To nie tylko zabawa, ponieważ ten słynny historycznie szybowiec doskonale nadaje się do porównywania z GOKO. Wrona, replika z 1932 r., wpisuje się w kategorię niekwalifikowaną przepisów dla urządzeń latających, zupełnie tak samo jak nasza konstrukcja. W kategorii „montaż szybowca” przyznajemy punkt Wronie.
Po sklejeniu pod naciskiem wielu ton płyt OSB, z wykorzystaniem frezarki numerycznej, kończymy frezować formy pod kesony skrzydeł. Sam keson zostanie wykonany z cienkiego, dwustronnie oblaminowanego cienką tkaniną herexu (pianki) i składał się będzie z 4 części.
Laminowanie rozpoczęliśmy od płyt na żebra skrzydeł – wykorzystujemy piankę #6mm, dwustronnie laminowaną tkaniną szklaną o krzyżowym układzie włókien. Specjalizuje się w tym Mietek, który na potrzeby wytwarzania kompozytów zainstalował wydajny system odsysania nadmiaru żywicy (vacuum). Płyty wychodzą powtarzalnie, tkanina dobrze dolega i jest jednorodna. Jeszcze tylko wygrzewanie w temp. +55°C i materiał na żebra gotowy.
Ach te unijne projekty! Mnóstwo czasu zajmują nam sprawy administracyjne, związane z obsługą i zarządzaniem projektem. Zdecydowanie za dużo, biorąc pod uwagę jak zaawansowany temat realizujemy. Od marca aplikujemy i ciągle korygujemy wnioski o rozliczenie dotychczasowych działań i środków, które otrzymaliśmy z dofinansowania ale które też inwestujemy z własnych kieszeni. Rozumiemy, że system jest złożony, zwłaszcza że są to po części pieniądze publiczne, jednak procedury przeciągają się niepzyzwoicie. Oby bez wpływu na nasze dalsze poczynania!
Uruchomiony z rozmachem kilka lat temu prywatny ośrodek lotniczy zaskakuje rozmachem infrastruktury i sprzętu. Z pewnością to miłe miejsce dla szybowników, a tym bardziej byłoby świetne do realizacji projektów lotniczych, takich jak nasz i większych.
Korzystamy z gościnności właściciela i cieszymy się ze spotkania z przyjaciółmi. Bardzo wielka szkoda, że z południa Polski jest tam tak daleko – to z pewnością najlepsze miejsce do testów naszego szybowca. Na pewno kiedyś tam z nim pojedziemy. Na takie lotnisko jak w Narwii GOKO pasowałoby doskonale.
Nadarzyła się okazja do zapoznania się w locie z najnowszą konstrukcją na rynku – dwumiejscowym szybowcem 304TS Twin Shark, produkcji HpH Sailplanes z Czech.
Konstruktorzy ulokowali tu chyba wszystkie możliwe osiągnięcia z zakresu aerodynamiki, mechaniki płatowca i nowoczesnej elektroniki szybowcowej. O parametrach technicznych warto poczytać w Internecie.
W zasadzie pod każdym względem Shark robi dobre wrażenie. Chyba najistotniejszymi cechami są niezależność pilota w kwestii startu (mocny silnik startowy), dobre osiągi oraz wysoki komfort pilotów w kabinie. Mimo wszystko, do życzenia pozostają wyraźnie odczuwalne siły na sterach oraz ich nie za wysoka skuteczność.
Tak czy inaczej nam się podoba i podglądamy rozwiązania pod kątem naszych pomysłów
Staramy się latać także na klasycznych szybowcach. Wygrzane kwietniowe góry generują silną termikę wypracowaną.
Śnieg pozostał jedynie na szczytach Pilska, Babiej Góry i w Tatrach. Podstawy chmur są bardzo wysoko, wznoszenia obszerne i nieraz oscylują wokół 5 m/s.
Doloty do lotniska okazują się więc bezpieczne, można odlatywać bardzo daleko.
Dofinansowanie, z którego korzystamy, przewiduje doposażenie naszego warsztatu w wybrane narzędzia i urządzenia warsztatowe.
Cieszymy się z tego, chociaż – z uwagi na potężny wzrost cen i ograniczoną dostępność – zrezygnowaliśmy z bardzo wielu zakupów, przesuwając środki tam gdzie to konieczne.
Znowu borykamy się z problemami natury formalnej – firm produkujących narzędzia i osprzęt do zastosowań lotniczych jest w świecie niewiele. Nas zaś obowiązują procedury ogłoszeń publicznych, gdzie nie możemy wskazywać dostawcy. Nie zrażamy się jednak, reorganizujemy prace i czekamy na dostawy. Przy prototypach zawsze jest mnóstwo do udoskonalania. I tym się zajmujemy.
Wreszcie przystępujemy do budowy nowego skrzydła. Żebra zostaną wycięte z wykorzystaniem maszyny numerycznej, na 4-osiowej frezarce sterowanej komputerem. Duża pracochłonność wiąże się z wykonaniem formy na keson skrzydłowy, jednak efektem powinna być sztywna, mocna struktura, także podnosząca wytrzymałość konstrukcji na skręcanie. Pomimo, że loty prototypem nie wykazały żadnych niebezpiecznych zachować skrzydła, to jego usztywnienie na pewno poprawi opływ powietrza, podnosząc współczynnik siły nośnej. Z praktycznych względów ułatwiony zostanie montaż skrzydeł oraz ich transport – staną się mniej podatne na uszkodzenia.
Przeciągają się procedury związane z zakupami materiałów do budowy drugiego prototypu szybowca. Niestety, proces ten okazał się skomplikowany, zwłaszcza dla tak zaawansowanego projektu jakim jest budowa szybowca. Jesteśmy dobrej myśli i pokonujemy kolejne trudności. Harmonogram prac nie jest zakłócony i nie wyobrażamy sobie aby tak się stało. Drugi prototyp w wersji szybowcowej powinien być gotowy do lotów próbnych w wakacje. W międzyczasie liczymy na dostawę zespołu napędowego, który został dobrany w porozumieniu ze znaną europejską firmą modelarska. Nie ujawniamy (jeszcze) jej nazwy, ale jesteśmy dumni, że zdecydowali się nas wspierać. O szczegółach technicznych będziemy informować.
Wiosenne loty w silnej termice z lotniska Aleksandrowice w Aeroklubie Bielsko-Bialskim. Na razie z wykorzystaniem szybowca PW-6U, ponieważ podtrzymanie kwalifikacji jest ważne. Przyroda jest jeszcze surowa, ziemia z góry szaro-bura, a w Beskidach ciągle zalega śnieg. Jednak termika – jak na tą porę roku – bardzo mocna.
Trochę żałujemy, że „GOKO” jeszcze zimuje. Zmiany w pogodzie i wiosna za pasem mobilizują nas do dalszych prac. Dążymy bowiem do takiego poprawienia konstrukcji, aby z szybowca szkolnego uzyskać co najmniej przejściowy, to długotrwałych lotów w termice oraz na żaglu.
Na zaproszenie MLP w Krakowie wzięliśmy udział w konferencji tematycznej pn. „Antoni Kocjan i jego konstrukcje”, wygłaszając m.in. prelekcję o pierwszych lotach repliką „Wrony”. Wystąpienie było okazją do porównania i krótkiej analizy cech lotnych konstrukcji, na których wzorowaliśmy nasze „GOKO” – PW-2 „Gapa” z lat osiemdziesiątych, przedwojennej „Wrony” oraz powojennej „Salamandry 53”.
W kuluarach konferencji przewinęły się znakomite osobistości świata lotniczego. Była to więc okazja do dyskusji nie tylko nad historią ale i teraźniejszością – upewnienia się co do słuszności zmian, które wprowadzamy w naszej konstrukcji.
Wiosna na pasem, a to najwyższy czas na rozpoczęcie przygotowań do sezonu lotnego. Prowadzimy konferencję dla pilotów i instruktorów szybowcowych w Górskiej Szkole Szybowcowej Żar”. Tematyka jest „technicznie” daleka od naszego projektu, dotyczy bowiem kwestii bezpieczeństwa wykonywania lotów na szybowcach, ze szczególnym uwzględnieniem Beskidów. Z drugiej strony, prelekcja stanowi przypomnienie zasad bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, które tak samo jak inni szybownicy realizujemy naszym „GOKO”.
Prowadzimy prace konstrukcyjne nad zmodyfikowanym skrzydłem naszego szybowca. Korzystamy z oprogramowania Rhino, w którym specjalizuje się Mieczysław. Próby prototypu „GOKO”, pomimo bardzo dobrych własności pilotażowych oraz wysokiej stateczności, wykazały zbyt duże opadanie własne szybowca. Zdecydowaliśmy więc o zmianie profilu na CAGI R III, 15,5% i poddaliśmy go lekkiej modyfikacji. Nowe skrzydło otrzyma także sztywny keson i płytę brzegową na kształt wingleta. Takie rozwiązanie pozwoli na lepsze utrzymanie kształtu profilu wzdłuż rozpiętości skrzydła oraz istotnie zredukuje opór indukowany. Eliminujemy klapę przelotową (pozostanie jako opcja), która chociaż sprawdziła się przy starcie i lądowaniu, to komplikuje kinematykę napędów i utrudnia montaż. Już wkrótce przystępujemy do prac w warsztacie.
Porządek w warsztacie to podstawa. A o to niełatwo, zwłaszcza gdy miejsca brakuje.
Nawiązaliśmy porozumienie z Aeroklubem Rzeszowskim w Jasionce, gdzie – dzięki uprzejmości klubu – wynajmujemy odpowiednie pomieszczenie. Tam miejsca jest więcej i bez kłopotu zrealizujemy próbne montaże, gdy przyjdzie na nie czas.
Póki co, pierwszy prototyp „GOKO” śpi snem zimowym, my zaś wytwarzamy detale (części i podzespoły), na które wcześniej zabezpieczyliśmy materiały. Do tego nie potrzeba infrastruktury, a zwykła modelarnia jest wystarczająca. Na zdjęciu pracownia modelarska Mieczysława, w tym obrabiarka numeryczna, którą wykorzystujemy.
A właściwie to poprzedniego nie kończymy. „GOKO” nie został stworzony z myślą o lotach wysokościowych, więc korzystamy z bardziej zaawansowanego sprzętu, eksplorując pola wznoszeń fal halniakowych nad Beskidami. Zimy jeszcze nie ma… Swoją drogą, historia (a może legenda?) opowiada o nieznanym z nazwiska pilocie, który kilkadziesiąt lat temu, po starcie z góry Chełm pod Goleszowem, wzbił się na szybowcu „Salamandra” na wysokość 5.000 m! Nasze „GOKO” tego jeszcze nie potrafi, ale może wszystko przed nami?
2023 M&M Sailplanes Polityka Prywatności